La ballesta trasera compuesta promete más adaptabilidad y menos peso.
Si se menciona el término “ballesta”, existe una tendencia a pensar en autos deportivos de la vieja escuela con extremos traseros poco sofisticados, con resortes de carro y eje sólido o, en términos de motocicletas, bicicletas de antes de la guerra con suspensión delantera de ballesta.Sin embargo, ahora estamos pensando en revivir la idea de las motos de motocross.
En realidad, aunque los sistemas de suspensión antiguos y toscos a menudo usaban ballestas, el resorte en sí no suele ser la fuente de su falta de sofisticación.El Corvette de Chevrolet utilizó ballestas transversales en suspensión independiente desde la segunda generación en 1963 hasta el lanzamiento de la octava generación en 2020, adoptando ballestas de plástico compuesto de una sola hoja en los años 80.De manera menos famosa, Volvo utiliza ballestas transversales compuestas en varios de sus últimos modelos.Si se usan correctamente, las ballestas hechas de materiales modernos pueden ser más livianas que las bobinas de acero y, en algunos casos, su forma larga y plana es más fácil de empaquetar.Las ballestas compuestas, hechas de una sola pieza en lugar de las hojas apiladas de las ballestas de metal tradicionales, también evitan la fricción de las múltiples hojas rozando entre sí, lo cual era uno de los principales inconvenientes de los diseños más antiguos.
Las ballestas han aparecido antes en las motos de motocross en la era moderna.El crosser de fábrica de Yamaha de 1992-93, el YZM250 0WE4, usaba una sola hoja compuesta en la parte trasera, su extremo delantero sujetado debajo del motor y la parte trasera atornillada a un varillaje debajo del basculante, de modo que cuando la rueda trasera se elevaba, la hoja se flexionaba para proporcionar resorte.La idea era despejar el área donde normalmente se ubicarían el resorte trasero y el amortiguador, permitiendo un camino de admisión más recto para el motor.También se instaló un amortiguador giratorio compacto y la moto ganó carreras en 1992 y 1993 en el Campeonato de Japón.
Nuestro nuevo diseño, revelado en una solicitud de patente de la empresa austriaca, hace referencia a Yamaha y señala ventajas similares en términos de embalaje, pero adopta un diseño diferente.Como se muestra en las imágenes, colocamos la hoja en una orientación casi vertical, apretada contra la parte trasera del motor para despejar el espacio que normalmente ocupa un amortiguador roscado (la patente confirma que, si bien la imagen principal muestra el sistema superpuesto a una imagen de un motocross convencional, el resorte helicoidal que se muestra en la imagen no estaría presente).
La parte superior e inferior del resorte están firmemente sujetas al extremo de los enlaces.El varillaje superior está montado de forma pivotante en el cuadro principal de la bicicleta, mientras que el varillaje inferior gira desde un soporte debajo del basculante.El resultado es que, a medida que el basculante se mueve hacia arriba, se introduce una curva en la ballesta compuesta.Para agregar capacidad de ajuste, la longitud del varillaje superior se puede ajustar mediante una rosca y una perilla de ajuste, lo que facilita aumentar o reducir la precarga en el sistema.
La patente no muestra un amortiguador para la parte trasera, pero su texto confirma que se utilizaría un amortiguador convencional para controlar la suspensión trasera.Sin embargo, tendría que ser más compacto que un amortiguador trasero normal, o montarse de manera diferente, para permitir a KTM aprovechar las ventajas de la ballesta, que están en gran medida relacionadas con el espacio que libera.La patente sugiere que este espacio podría usarse para hacer que partes del tren motriz, como la caja de aire, el tracto de admisión o el silenciador, por ejemplo, sean más grandes o más eficientes.Además, el diseño podría permitir una mayor flexibilidad de diseño en futuras motos de motocross eléctricas.
Más allá de las ventajas del embalaje, el otro beneficio del sistema es su capacidad de ajuste.Nuestra patente muestra cómo cambiar la longitud o la forma de los enlaces que sujetan cualquiera de los extremos del resorte puede alterar el comportamiento de la suspensión.En una ilustración (Fig.7 en la patente), se muestran cuatro disposiciones de palanca diferentes para cambiar el comportamiento de la suspensión trasera: cambiando de una tasa creciente (7a) a una tasa constante (7b) y disminuyendo las tasas de resorte (7c y 7d).Esos comportamientos radicalmente diferentes se logran sin cambiar el resorte mismo.
Como siempre, una solicitud de patente no es garantía de que una idea llegue a producción, pero las ventajas del embalaje de la parte trasera de la ballesta podrían volverse cada vez más valiosas, particularmente en el futuro a medida que los sistemas de propulsión eléctricos obliguen a los ingenieros a repensar los diseños convencionales que se han perfeccionado durante una Siglo de las bicicletas con motor de pistón.
Hora de publicación: 12-jul-2023
