La ballesta trasera compuesta promete mayor adaptabilidad y menor peso.
Al mencionar el término "muelle de ballesta", solemos pensar en los clásicos muscle cars con ejes traseros rígidos y poco sofisticados, o, en el mundo de las motocicletas, en las motos de antes de la guerra con suspensión delantera de ballesta. Sin embargo, ahora estamos considerando recuperar esta idea para las motos de motocross.
En realidad, si bien los sistemas de suspensión antiguos y rudimentarios solían usar ballestas, la ballesta en sí no suele ser la causa de su falta de sofisticación. El Chevrolet Corvette utilizó ballestas transversales en la suspensión independiente desde la segunda generación en 1963 hasta el lanzamiento de la octava generación en 2020, adoptando ballestas de plástico compuesto de una sola hoja en la década de 1980. De forma menos conocida, Volvo utiliza ballestas transversales de material compuesto en varios de sus modelos más recientes. Si se utilizan correctamente, las ballestas fabricadas con materiales modernos pueden ser más ligeras que las de acero, y en algunos casos su forma alargada y plana facilita su instalación. Las ballestas de material compuesto, hechas de una sola pieza en lugar de las hojas apiladas de las ballestas metálicas tradicionales, también evitan la fricción que se produce al rozarse entre sí, uno de los principales inconvenientes de los diseños antiguos.
Las ballestas ya se habían utilizado en motos de motocross en la era moderna. La Yamaha YZM250 0WE4, la moto de motocross de fábrica de 1992-93, utilizaba una sola ballesta compuesta en la parte trasera. Su extremo delantero estaba sujeto bajo el motor y el trasero atornillado a una articulación debajo del basculante, de modo que, al elevarse la rueda trasera, la ballesta se flexionaba para proporcionar amortiguación. La idea era liberar el espacio donde normalmente se ubicarían el muelle y el amortiguador traseros, permitiendo así una entrada de aire más recta para el motor. También se instaló un amortiguador rotativo compacto, y la moto se alzó con la victoria en el Campeonato Japonés de 1992 y 1993.
Nuestro nuevo diseño, revelado en una solicitud de patente de la empresa austriaca, se inspira en Yamaha y destaca ventajas similares en cuanto a la disposición, pero adopta una configuración diferente. Como se muestra en las imágenes, colocamos la ballesta en una orientación casi vertical, pegada a la parte trasera del motor para liberar el espacio que normalmente ocupa un amortiguador helicoidal (la patente confirma que, si bien la imagen principal muestra el sistema superpuesto a la imagen de una moto de motocross convencional, el muelle helicoidal que se muestra en la imagen no estaría presente).
La parte superior e inferior del muelle están firmemente sujetas a los extremos de las bieletas. La bieleta superior está montada pivotantemente en el bastidor principal de la moto, mientras que la inferior pivota desde un soporte bajo el basculante. Como resultado, al elevarse el basculante, se produce una flexión en la ballesta compuesta. Para mayor adaptabilidad, la longitud de la bieleta superior se puede ajustar mediante un tornillo y un pomo, lo que facilita aumentar o disminuir la precarga del sistema.
La patente no muestra un amortiguador para la parte trasera, pero su texto confirma que se usaría un amortiguador convencional para controlar la suspensión trasera. Sin embargo, tendría que ser más compacto que un amortiguador trasero normal, o estar montado de forma diferente, para que KTM pudiera aprovechar las ventajas de la ballesta, que se relacionan principalmente con el espacio que libera. La patente sugiere que este espacio podría usarse para aumentar el tamaño o la eficiencia de componentes del sistema de propulsión, como la caja del filtro de aire, el conducto de admisión o el silenciador. Además, el diseño podría ofrecer mayor flexibilidad en la disposición de los componentes en futuras motos de motocross eléctricas.
Más allá de las ventajas de empaquetado, otro beneficio del sistema es su capacidad de ajuste. Nuestra patente muestra cómo la modificación de la longitud o la forma de los enlaces que sujetan los extremos del muelle puede alterar el comportamiento de la suspensión. En una ilustración (Fig. 7 de la patente), se muestran cuatro configuraciones de palanca diferentes para modificar el comportamiento de la suspensión trasera: desde una tasa creciente (7a) hasta una tasa constante (7b), y con tasas decrecientes (7c y 7d). Estos comportamientos radicalmente diferentes se logran sin modificar el propio muelle.
Como siempre, una solicitud de patente no garantiza que una idea llegue a producirse, pero las ventajas de la suspensión trasera de ballestas podrían volverse cada vez más valiosas, especialmente en el futuro, a medida que los sistemas de propulsión eléctrica obliguen a los ingenieros a replantearse los diseños convencionales que se han perfeccionado durante un siglo de motocicletas con motor de pistón.
Fecha de publicación: 12 de julio de 2023
