La ballesta trasera compuesta promete mayor adaptabilidad y menos peso.
Al mencionar el término "ballesta", se tiende a pensar en muscle cars clásicos con ejes traseros sólidos, con suspensión tipo carrito, o, en términos de motocicletas, en motos de antes de la guerra con suspensión delantera de ballesta. Sin embargo, ahora estamos considerando revivir la idea para motos de motocross.
En realidad, si bien los sistemas de suspensión antiguos y rudimentarios solían usar ballestas, el resorte en sí no suele ser la causa de su falta de sofisticación. El Corvette de Chevrolet usó ballestas transversales en suspensión independiente desde la segunda generación en 1963 hasta el lanzamiento de la octava generación en 2020, adoptando ballestas de una sola hoja de plástico compuesto en la década de 1980. Menos conocido es el uso de ballestas transversales de material compuesto en varios de sus últimos modelos por Volvo. Si se usan correctamente, las ballestas hechas de materiales modernos pueden ser más ligeras que las bobinas de acero y, en algunos casos, su forma alargada y plana es más fácil de empaquetar. Las ballestas de material compuesto, hechas de una sola pieza en lugar de las hojas apiladas de las ballestas metálicas tradicionales, también evitan la fricción de las múltiples hojas al rozarse entre sí, que era una de las principales desventajas de los diseños antiguos.
Las ballestas ya han aparecido en motos de motocross en la era moderna. La YZM250 0WE4, la moto de cross oficial de Yamaha de 1992-93, utilizaba una sola ballesta de composite en la parte trasera, con el extremo delantero fijado bajo el motor y la parte trasera atornillada a una bieleta debajo del basculante. De esta manera, al elevarse la rueda trasera, la ballesta se flexionaba para proporcionar elasticidad. La idea era despejar la zona donde normalmente se asientan el muelle y el amortiguador traseros, permitiendo una entrada de aire más directa al motor. También se instaló un amortiguador rotatorio compacto, y la moto ganó carreras en el Campeonato All-Japan de 1992 y 1993.
Nuestro nuevo diseño, revelado en una solicitud de patente de la empresa austriaca, se basa en el de Yamaha y ofrece ventajas similares en cuanto a diseño, pero adopta una disposición diferente. Como se muestra en las imágenes, colocamos la ballesta en una orientación casi vertical, pegada a la parte trasera del motor para liberar el espacio que normalmente ocupa un amortiguador helicoidal (la patente confirma que, si bien la imagen principal muestra el sistema superpuesto a la imagen de una moto de cross convencional, el muelle helicoidal que se muestra en la imagen no estaría presente).
La parte superior e inferior del resorte están firmemente sujetas al extremo de las bieletas. La bieleta superior está montada pivotantemente en el cuadro principal de la motocicleta, mientras que la bieleta inferior pivota desde un soporte bajo el basculante. Como resultado, al ascender el basculante, se flexiona la ballesta de composite. Para mayor ajuste, la longitud de la bieleta superior se ajusta mediante una rosca y una perilla de ajuste, lo que facilita aumentar o reducir la precarga del sistema.
La patente no muestra un amortiguador para la parte trasera, pero su texto confirma que se usaría un amortiguador convencional para controlar la suspensión trasera. Sin embargo, tendría que ser más compacto que un amortiguador trasero normal, o tener un montaje diferente, para que KTM pudiera aprovechar las ventajas de la ballesta, que se relacionan principalmente con el espacio que libera. La patente sugiere que este espacio podría utilizarse para aumentar el tamaño o la eficiencia de componentes del sistema de propulsión, como la caja de aire, el conducto de admisión o el silenciador. Además, el diseño podría permitir una mayor flexibilidad en futuras motos de motocross eléctricas.
Además de las ventajas del empaque, otra ventaja del sistema es su capacidad de ajuste. Nuestra patente muestra cómo modificar la longitud o la forma de las articulaciones que sujetan cada extremo del resorte puede alterar el comportamiento de la suspensión. En una ilustración (Fig. 7 de la patente), se muestran cuatro configuraciones diferentes de palancas para modificar el comportamiento de la suspensión trasera: de velocidad ascendente (7a) a velocidad constante (7b) y de velocidad decreciente del resorte (7c y 7d). Estos comportamientos radicalmente diferentes se logran sin modificar el resorte.
Como siempre, una solicitud de patente no es garantía de que una idea llegue a producción, pero las ventajas de empaquetado de la parte trasera con ballesta podrían volverse cada vez más valiosas, particularmente en el futuro a medida que los sistemas de propulsión eléctricos obliguen a los ingenieros a repensar los diseños convencionales que se han perfeccionado durante un siglo de motos con motor de pistón.
Hora de publicación: 12 de julio de 2023
